轨道交通工程建设

    2005年，广州市全面推进轨道交通各条新线工程的建设。12月26日，二号线调整工程(琶洲—万胜围段)、三号线首通段(广州东站—客村段)、四号线大学城专线试验性工段(万胜围—新造段)同步建成开通，创造了国内地铁一年内同时开通多条新线的纪录。至此，广州地铁运营里程达59.25公里，广州城市轨道交通线网初步形成。

    三号线土建工程克服了“珠客盾构过砂层过利安花园基坑”、“沥大盾构江底塌方”、“市番区间中间风井围护结构涌泥涌沙”等前所未有的困难，4次穿越珠江、7次过地质断裂带。至年底，全线18座车站及厦滘车辆段、大石控制中心主体结构均全部完工，17个区间隧道中有15个区间隧道贯通，全面转入车站装修和机电安装阶段。三号线建设全面采用新工艺、新技术、新设备，全线盾构隧道单线长度达45657.4米，占隧道总长度的70%，是国内盾构隧道最长的一条地铁线路。三号线是国内第一条时速120公里的地铁快线。

    四号线车陂南至冲尾段(除大学城专线外)在征地拆迁十分困难的情况下，千方百计开展前期工作，土建工程工点全部进场，完成主要设备采购招标，以及强电、弱电系统，轨道工程等机电安装工程招标。根据多次穿越珠江、通过多处大坡度与小半径区域的特点，四号线在国内地铁率先采用直线电机运载系统，使选线更具灵活性，减少隧道埋深，具有节能、降噪、成本低的优点；并采用环保经济的1500伏三轨供电，其接触轨截面大、电阻值小，尤其适合四号线大区间的线路特点。四号线车地通信系统在国内第一次采用无线传输技术，信息传输速率高，提高了系统的可靠性和安全性。大学城南至新造区间盾构隧道最浅覆土深度仅3.5米，最大坡度为50‰，是广州地铁盾构施工有史以来最大的坡度。施工中同时采用两种不同盾构机掘进，克服了“盾构机在江底刀盘损坏”等一系列难题。此外，四号线高架线路还在国内首次采用整跨预制拼装及节段预制拼装施工方法。

    五号线可行性研究报告于11月25日获国家发改委批准。五号线大部分处在繁华市区路段，前期征地拆迁、管线迁改、交通疏解等工作协调量大。在总结三、四号线建设经验的基础上，超前开展线路设计、招标、报建和前期工作，全线线路、站位得到优化，完成临地报建和拆迁选址。过半工点的施工图报市交研所审查，部分工点得到市规划局审批，并启动出入口风亭地面选址准备工作。至年底，全线37个工点全部完成土建招标。供电、通信、主控系统设备招标基本完成，车辆段±0.00以下工程均已签订合同。35个工点动工。

    六号线首期工程全线初步设计内部审查和河沙—水荫路段初步设计专项审查均已完成。征地拆迁工作启动。6月28日，黄沙站试验性工点动工。

    二/八号线延长线工程包括二号线南延段(江南西—广州新客站段)、二号线北延段(嘉禾—三元里段)和八号线西延段(晓港—凤凰新村段)。6月28日南洲站试验性工点动工，10月28日盾构1标开工。

    三号线北延线(机场线)进入设计阶段。试验性工点南方医院站的初步设计专项审查完成，开始施工招标。

    广佛线全线初步设计审查完成。试验段魁奇路站实现主体结构封顶，魁奇路站折返线土建工程竣工并通过验收，沥滘站正进行主体结构施工。